事件
2026 年 5 月，背靠上汽集團的享道出行第二次遞交香港交易所招股書。相比 2025 年 10 月首次遞表，新招股書補充了完整的 2025 年全年財務運營數據，市場期待看到這家網約車平台已經扭轉虧損局面。
在表面上，享道確實顯示出了業績改善：2023 年至 2025 年，營收從 57.18 億元增長至 67.74 億元；淨虧損從 6.04 億元收窄至 2.46 億元；毛利率從 6.6% 躍升至 11.0%。但一旦深入觀察運營數據，會發現一個詭異的現象——規模在擴大，但製造規模的人在逃離。
### 剪刀差：增長的代價
2024 至 2025 年間，享道的交易總額（GTV）和訂單量同比增幅維持在 10% 左右。按照平台經濟學的常規邏輯，訂單量上升應該帶動司機人數上升。但享道的數據打破了這個假設：
- 2023 年：月活躍司機 9.4 萬
- 2024 年：月活躍司機達到頂峰
- 2025 年：月活躍司機 10 萬（相比 2024 年同比**下滑 9%**）
換句話說，享道用更少的司機完成了更多的訂單。這聽起來像是生產效率提升，但本質上反映的是：每個司機的淨收益在下降。
### 平台稅與司機收益的暗戰
網約車平台的商業模式很簡單：從每筆訂單中抽取一定比例的「平台服務費」。在中國網約車市場，這個比例普遍在 15%-25% 之間。對享道而言，如果平台提成率固定或上升，而乘客端的價格受到市場競爭限制不能漲，那麼司機端的實際收入就會被逐步侵蝕。
舉個簡單的例子： - 假設 2023 年，一筆 100 元訂單，平台抽 15 元，司機得 85 元 - 到了 2025 年，同樣一筆訂單，平台抽 16 元（或更多），司機只能得 84 元 - 司機的邊際收益持續下滑，但總訂單量增長 10%，無法補償單位收益的下降
當這種侵蝕持續發生，司機會進行一個簡單的經濟決策：要麼轉向其他平台（如滴滴），要麼離開網約車行業。結果就是月活躍司機人數不升反降。
### 毛利率改善的真相
享道毛利率從 6.6% 跳到 11.0%，這個數字乍看可喜。但仔細推敲，這個改善很可能來自於： 1. 司機佣金比例上升——平台抽得更多 2. 運營成本控制——裁減了部分客服、營銷等支持性崗位 3. 交易構成變化——高毛利率的訂單（如長距離、高價格）佔比上升
無論哪個原因，都指向同一個結論：利潤改善是通過降低司機端收益實現的。而這正是為什麼司機在流失。
### 為什麼這是系統性問題
單純看表面，人們會說「司機流失是正常的、邊際者總會離開」。但享道的困境揭示了網約車平台面臨的深層結構性矛盾：
平台的收入來自於交易，交易來自於司機和乘客的配對。當平台透過提高提成率來改善利潤時，司機端的動力被削弱，司機流失導致平台供給側萎縮，最終會壓低乘客數和訂單量增速。
這就是為什麼享道訂單量只增長 10%，而同期滴滴的市場份額可能在擴張。後者通常透過優先投資司機補貼來維持供給，犧牲短期利潤來換取長期市場佔有率——這是完全不同的策略選擇。
### IPO 前的困境
享道急著上市，需要向投資者展示盈利能力。所以選擇了提高提成率、降低運營成本的路徑。短期內確實改善了財務報表，但這樣的策略在中國網約車市場已經飽和、競爭激烈的環境下，會加速司機流失，最終拖累增長。
上市後，如果盈利要求持續存在，享道很難調頭——調低提成率意味著短期利潤下降，股價可能被市場懲罰。但不調頭，司機流失會變成自我實現的預言：司機越少，訂單越少，平台價值越低。
小結
享道的案例是一個典型的平台稅悖論：平台為了改善短期財務指標而提高從生產者的抽成，卻反而加速了生產者的流失，最終陷入增長停滯的陷阱。這不是享道一家的問題，而是所有平台企業都要面對的永恆張力——如何在提取價值和維持參與者積極性之間找到平衡。