事件摘述
2026 年 7 月 5 日起、中國民航局調整國內航線燃油附加費收費標準。800 公里以下航線從（前次水平推測）人民幣 60-70 元降至 50 元、800 公里以上從 140-150 元降至 100 元。官方表述是「根據國際油價變化」調整、實際目的是在油價下跌背景下、讓航司與乘客「分享」成本降幅。
核心觀察：為什麼不是「油價跌 30%、附加費降 30%」
這個問題看似簡單、其實涉及三層心理學：
第一層：損失厭惡（Loss Aversion）
航司面臨的不是「虧損」、而是「利潤縮小」的感受。當油價從 100 美元/桶跌到 70 美元/桶時、航司的第一反應是「我要保護現有收入」、而不是「成本降了應該降價」。心理帳戶把附加費當作一條獨立的收入線、不是總票價的一部分。
第二層：隱性價格調整（Implicit Price Discrimination）
從消費者角度、燃油附加費是「額外費用」、而基礎票價才是「實際票價」。當航司降基礎票價時、消費者會主動比價；但降附加費時、大多消費者不會感知、因為附加費本身就有「臨時性、可變性」的印象。這讓航司有機會分次、不對稱地下調。
第三層：政策定錨（Policy Anchoring）
民航局設定的新標準（50 元 / 100 元）成為新的「合理上界」。如果油價再跌、下次調整時起點就是這個新標準、不會低於這個標準。這叫「棘輪效應（Ratchet Effect）」——價格上去容易、下來就卡著不動。
經濟學背景：完全競爭市場的幻想
完全競爭市場假設說：商品成本下降 → 價格立刻下降 → 消費者獲益。
現實遠更複雜。燃油附加費不是在完全競爭狀態下定價、而是在以下條件下定價：
1. 資訊不對稱：消費者不知道油價與附加費的數學對應關係 2. 交易成本不為零：乘客無法「抵制高附加費的航司」（因為國內主要就三家） 3. 心理定價上界：消費者有無意識的「附加費上限感」（超過 200 元就會在心理上反抗）
在這些條件下、航司的理性選擇就是：成本下跌時、只降到剛好讓消費者「感覺有降」、但沒有「傷及現有利潤」。
為什麼航司這樣做不是貪心、而是理性
假設一家航司 100% 傳導油價下跌：
- 今年：乘客高興（附加費從 100 元降到 70 元）
- 明年：油價反彈到 90 美元、航司想上調附加費到 90 元、但乘客已經習慣 70 元、會大聲抱怨
- 結果：航司陷入「一次大幅降價、永遠無法完全恢復」的陷阱
相反、分次遞減的策略（今年降到 85 元、後年降到 70 元、大後年看情況）讓乘客有「持續享受紅利」的感覺、同時航司保留了未來調整空間。這在博弈論上叫「信號維護（Signaling Maintenance）」。
這個模式會推廣到哪些行業
只要符合以下條件、就會看到類似的「不對稱成本轉嫁」：
1. 商品有「主價+附加費」結構：快遞的油運費、餐飲的外送費、停車場的人工費 2. 消費者無法完全對比：沒有統一的「燃油附加費指數」供乘客查證 3. 市場集中度高：三大航司壟斷、乘客無法棄船 4. 成本波動頻繁：油價不是固定、所以企業有「定期重定價」的機會
長期含義：誰最終承擔成本波動
如果航司分次、不對稱地轉嫁成本降幅、那麼乘客在「油價漲」時吸收 100% 漲幅、在「油價跌」時只享受 40% 跌幅。
這在經濟學上叫「不對稱風險承擔」。長期看、消費者變成了「單向的風險承擔者」。
唯一的抗衡力量是： - ：民航局公開油價與附加費的計算公式（目前沒有） - ：乘客集體要求降至油價對應水平（中國缺乏此機制） - ：低成本航司用「0 附加費」搶市場（但中國監管限制）